این روزها تأخیر پرواز، نقص فنی ، فرود اضطراری و سانحه به اجزای تفکیک ناپذیر ناوگان حمل و نقل هوایی کشور تبدیل شده و هفته ای نیست که مردم اخباری در این زمینه نشنوند.از سوی دیگر در حالی که مسئولان صنعت هوایی کشور تحریم ، خطای انسانی یا نقص فنی را منشأ وضعیت اسفبار کنونی ناوگان هوایی می دانند، بسیاری از خانواده های ایرانی در غم از دست دادن عزیزانی نشسته اند که جان خود را در رویای پرواز ایمن از دست داده اند.گرچه سانحه اخیر هوایی هواپیمای توپولف روسی در مشهد به طور معجزه آسایی تنها با برجای گذاشتن تعدادی مجروح به پایان رسید اما درگیری های مسئولان پس از وقوع این سانحه و کاهش اعتماد مردم به حمل و نقل هوایی کشور، بیانگر واقعیت های تلخ دیگری است. احمد خرم از جمله مسئولان بخش راه و ترابری در دولت اصلاحات است که در زمان تصدی خود بر این وزارتخانه با برخی مشکلات مبتلا به صنعت هوایی دست و پنجه نرم کرده است. دیدگاه های وی در زمینه وضعیت کنونی صنعت حمل و نقل هوایی و علل افزایش سوانح در سال های اخیر را می خوانید. اقدامات صورت گرفته طی سال های اخیر تا چه حد قادر به حفظ جایگاه صنعت هوایی کشور بوده است؟ پس از پیروزی انقلاب تاکنون به ویژه در4 سال گذشته به دلیل شرایط خاصی که در دنیا به وجود آمد و باعث شد تا ایران به درآمد افسانه ای نفت دست پیدا کند، می توانستیم به گونه ای عمل کنیم که جایگاه ایران در صنعت هوانوردی همچنان در زمره 10 کشور نخست دنیا باقی بماند اما نشد. با این روند 35سال از زمان خرید هواپیماهایی که باید 10 سال پیش به هواپیماهای روز تبدیل شده و این هواپیماها صرفا برای حمل بار استفاده می شد، گذشته اما همچنان از این هواپیماها برای حمل مسافر استفاده می شود؛ نه تنها از این هواپیما ها استفاده می شود بلکه از بوئینگ های 707 و 727 نیز همچنان برای حمل مسافر استفاده می شود. باید بگویم که در دولت دوم خاتمی هواپیما های 707 از ایرلاین های سویل در اختیار ایرلاین های نظامی برای حمل بار و سوخت رسانی قرار گرفت. اما اکنون از این هواپیماها که عمر مفیدشان به پایان رسیده است نیز در شرکت هواپیمایی نظامی (شرکت ساها) برای جابه جایی مسافر استفاده می شود.در دولت مذکور هواپیماهای 737 یک روزه از رده خارج می شد، به نحوی که در سال 1383 حدود9 فروند توپولف روسی 154 که عمر مفید آنها به اتمام رسیده بود از ناوگان هوایی خارج شد و به 7 فروند توپولف باقیمانده نیز حداکثر یک سال فرصت داده شد تا از رده خارج شوند. این تصمیم قطعی وزارت راه و ترابری در آن زمان بود که مسئولیت آن را بر عهده داشتم. این سیاست در راستای ایمنی هوایی و حفظ جان مسافران ایرانی گرفته شد. نکته قابل ذکر دیگر اینکه تا قبل از روی کار آمدن دولت خاتمی کل هواپیما های خریداری شده و اضافه شده به ناوگان هوایی کشور کمتر از 20 فروند بود. تنها در سال های 82 و 83؛ 28 فروند هواپیمای مناسب جایگزین هواپیما های فرسوده شد. یعنی تحریم تأثیری در نوسازی ناوگان هوایی کشور نداشت؟ در آن زمان این 28 هواپیما برای عبور از شرایط تحریم سخت آمریکا علیه ایران خریداری شد. علاوه بر 28هواپیما که به ناوگان هوایی اضافه شد و در حال حاضر تمامی آنها در فضای ایران و جهان در پرواز است، قرارداد خرید 39 فروند هواپیمای دیگر نیز نهایی و اسناد خرید آن به بانک مرکزی ارسال شد. باید این 39 فروند و حداقل 50 فروند دیگر که نیاز کشور بود در این 5 سال که درآمد نفتی کشور شاهد رشد فوق العاده و افسانه ای بود، خریداری می شد. اخیرا مسئولان از خرید هواپیماهای جدید برای تجهیز ناوگان خبر می دهند. اخیرا شنیدم وزیر راه و ترابری اعلام کرده که تعدادی هواپیما خریداری شده است. هواپیماهای خریداری شده در دولت نهم و دهم اکثرا فرسوده هستند؛ مثلا هواپیمای md را با حداقل عمر 20 سال خریداری یا اجاره کرده اند. یکی از هواپیماهای md که در خط کیش پرواز می کند تا به حال 2 بار دچار مشکل شده و نزدیک فرودگاه یک موتور خود را از دست داده است. خلبان این هواپیما استاد خلبان ماهری بوده و با تسلطی که داشته توانسته هواپیما را به سلامت در فرودگاه بنشاند. در واقع با خرید هواپیماهای دست دوم با عمر بالا، احتمال سانحه هوایی افزایش می یابد. در مورد هواپیماهایی که ادعا می شود خریداری شده نیز اگر فهرست و مشخصات آن را اعلام کنند می توان اظهار نظر کرد که اقدام مثبتی صورت گرفته یا اینکه خریدهای مذکور بر نگرانی ها می افزاید. تعجب آن است که اگر هواپیمای مناسب خریداری شده، چرا هنوز هم از توپولف روسی 154 که جان مردمانی که سوار این هواپیما می شوند را به مخاطره می اندازد استفاده می شود. سوار شدن بر هواپیماهای فرسوده فضای ذهنی و ناامنی را برای ایرانی ها به وجود می آورد. تداوم این وضع باعث نگرانی ، یأس و ناامیدی مردم شده و از این منظر به اعصاب مردم لطمه و خدشه وارد می سازد. زمانی که در این امر حیاتی و حساس کم توجهی یا بی توجهی مشاهده می شود آیا نمی توان گفت که مردم از اصلاح امور مایوس می شوند؟ تداوم این ناامنی فضای ذهنی مردم را نسبت به دولت منفی می کند و مردم ترجیح می دهند در مسافرت های خارجی به جای سوار شدن بر هواپیماهای ایرانی با هواپیماهای دیگر کشورها مسافرت کنند. مسئولان صنعت هوایی کشور بارها بر ایمنی هواپیماهای شرقی تأکید کرده اند. به نظر شما تفاوت هواپیماهای ساخت کشورهای غربی با هواپیماهای روسی چیست؟ هواپیما اگر ایمن نباشد گواهی تولید نمی گیرد، بنابراین می توان گفت هواپیماهای غربی و شرقی هر دو ایمن هستند. در این باره مثالی می زنم تا تفاوت دو نوع هواپیمای غربی و شرقی مشخص شود. خودروی هیوندایی ایمن است و برخی از مسائل ایمنی نظیر کیسه هوا، abs مقاوم، پر سرعت بودن و... را دارد حال اگر هر شهروند ایرانی یا شهروند دیگر کشورها بخواهد مقایسه ای بین بنز ساخت آلمان و خودروهای هیوندایی داشته باشد به ویژه اگر بنز انتخابی، هزینه کمتری داشته باشد، قطعا بنز را انتخاب می کند. در واقع تفاوت دو نوع هواپیمای غربی و شرقی همانند خرید بنز و هیونداست. زمانی که قرار شد تعدادی هواپیمای روسی خریداری شود و در این باره تصمیم نیز گرفته شده بود، اعلام کردم که با وجود هواپیماهای غربی حاضر نیستم هواپیماهای شرقی را خریداری کنم، این در حالی بود که گفته می شد هواپیماهای روسی نوع توپولف 204 که 200 صندلی دارد ارزان تر از ایرباس و بوئینگ با200 صندلی است. اما طی گزارشی اعلام کردم که ثابت می کنم هواپیمای روسی گران تر است. برای این کار از کارخانه توپولف استعلام کردیم که عمر مفید هواپیمای 204 چند ساعت است. جواب دادند45 هزار ساعت. همین سوال را از کارخانه های سازنده هواپیمای ایرباس و بوئینگ کردم که پاسخ آنها به ترتیب 85 هزار ساعت و 110 هزار ساعت بود. قیمت هر کدام از این هواپیماها را براساس ساعت صندلی حساب کردیم و به ترتیب هواپیماهای 204 روسی گران ترین، در مرحله بعد ایرباس قرار گرفت و قیمت بوئینگ ارزان ترین شد. گرچه به ظاهر توپولف 15 میلیون دلار ارزان تر از هواپیماهای غربی بود اما عمر مفیدی کمی بیشتر از نصف ایرباس و کمتر از نصف بوئینگ داشت؛ به همین دلیل هواپیمای توپولف گران تر از هواپیمای غربی است. بررسی ما نشان داد که قیمت ساعت صندلی توپولف 20 درصد از ایرباس و بیش از 30 درصد از بوئینگ گران تر است. علاوه بر قیمت، هواپیماهای غربی مصرف سوخت پایین تری دارند. سیستم ناوبری یا اویونیک هواپیماهای غربی یکی، دو نسل پیشرفته تر از هواپیماهای شرقی بوده و دقت آنها نسبت به هواپیماهای شرقی بسیار بالاست. حتی دولت مصر، 8فروند توپولف 204 جدید تولید روسیه برای حمل و نقل مسافر از کارخانه توپولف به دو شرط خریداری کرد؛ نخست آنکه در قرارداد گنجانده شد که موتور هواپیمای روسی باید موتور رولزرویس غربی و نه موتور روسی باشد دیگر اینکه از سیستم ناوبری (اویونیک غربی) در این هواپیماها استفاده شود؛ یعنی در قرارداد بین مصری ها و روس ها آمده بود که باید فقط بدنه هواپیما و نه موتور یا تجهیزات ناوبری آن روسی باشد. جالب آن است که کارخانه توپولف همه شرایط مصر را قبول کرد و هواپیمایی با موتور غربی ساخت و به مصر تحویل داد. نکته دیگری که لازم است برای مردم گفته شود اینکه 6 سال قبل که به روسیه سفر داشتم، در فرودگاه مسکو متوجه شدم که تمام خریدهای جدید شرکت هواپیمایی روسیه ایرباس و بوئینگ است. روس ها برای خودشان ایرباس و بوئینگ می خرند و روی ما فشار می آورند و توصیه می کنند توپولف بخریم. به نظر شما علت اصلی سوانح هوایی اخیر در کشورمان کدام است؟ نخستین دلیل آن، مدیریتی است. تعجب می کنم که در مورد هواپیمایی که هفته گذشته در مشهد سقوط کرد اعلام می شود خلبان با دید محدود در فرودگاه مشهد و با مسئولیت خود ریسک کرده و فرود آمده است، این در حالی است که پیش از این در حادثه سقوط توپولف در خرم آباد به سازمان هواپیمایی کشوری ابلاغ کردم که هیچ خلبان، کارمند یا مدیری حق ریسک کردن در مسافرت های هوایی را ندارد. در واقع با این دستور احتمال ریسک در دوران ما صفر شد. اینکه خلبان ریسک کرده است یعنی با جان 150 مسافر بازی کرده است. اگر هواپیما تنها 5متر با کف باند فاصله داشت و به زمین می خورد، هواپیما و مسافران در میان شعله های آتش می سوختند. به باور من اکنون مدیریت اجرایی در اکثر موارد کارها را رها کرده است. دومین عامل مؤثر در سقوط هواپیماها، فرسودگی ناوگان است. ناوگان باید به سرعت نو شود و این امر درصورتی محقق می شود که موضوع تحریم از میان برود. نمی شود هر روز فضای تحریم را بسته تر و مشکلات سنگین تری برای کشور ایجاد کرد و آنگاه توقع داشت که ناوگان هوایی کشور نوسازی و ایمن شود. در سال 82 در جلسه علنی مجلس به صراحت گفتم با تعامل با دنیا می توان در زمینه توسعه ناوگان هوایی گام برداشت، نه با تقابل و برخورد با دنیا و ایجاد اجماع جهانی علیه ایران. سومین مسئله این است که مشروط بر آنکه منابع لازم در اختیار وزارت راه گذاشته شود، با وجود تحریم نیز می توان ناوگان هوایی را نوسازی کرد. به قطعیت می گویم در دولت نهم و دهم بی توجهی و کم توجهی بسیاری نسبت به مهم ترین بخش زیربنایی یعنی بخش حمل و نقل کشور شده است و از این منظر لطمات زیادی به این بخش وارد آمده است. همچنین اعتبار بخش راه و ترابری در سال 83 حدود 1860 میلیارد تومان بوده که با 4 برابر شدن درآمد نفتی باید اعتبارات این بخش نیز 4 برابر می شد و به رقم حدود 7500 میلیارد تومان می رسید. اما امسال حداکثر اعتباری که به وزارت مذکور تخصیص داده شده حدود 2500 میلیارد تومان است؛ یعنی در مدت 4 سال حدود 30درصد اعتبار وزارت راه و ترابری افزایش یافته است، در حالی که در همین مدت درآمدهای نفتی کشور حدود 400درصد افزایش داشته است. به همین علت است که فریاد دست اندرکاران این بخش از وزیر گرفته تا دیگر رده های عملیاتی شهرستانی از وضعیت کمبود اعتبار در این بخش بلند شده است. برای نوسازی ناوگان و کاهش سوانح هوایی باید چه اقداماتی مورد توجه مدیران قرار گیرد؟ تلاش همه جانبه و مدبرانه با هدف پایان دادن تحریم های کنونی و جلوگیری از تحریم های احتمالی بیشتر، از جمله راهکارهایی است که باید مورد توجه قرار گیرد اما درصورت استمرار تحریم ها یا افزایش آن نیز می توان برای مقابله با آثار منفی تداوم این شرایط بر صنعت هوایی کشور از تجربه و برنامه ریزی دولت های گذشته استفاده کرد. در سال 82 برای عبور از تحریم ها و کاهش شدت و اثرات آن از طریق یکی از شرکت های هواپیمایی داخلی تمام سهام یک شرکت هواپیمایی (ایرلاین) اروپایی را خریداری کرده و از طریق این شرکت، تعدادی هواپیما خریداری شد. سپس این هواپیماهای مناسب به صورت اجاره به شرط تملیک در اختیار شرکت های ایرانی قرار گرفت. همچنین باید مجلس و دولت سهمیه ارزی برای خرید هواپیما در اختیار وزارت راه و ترابری قرار دهند چرا که بررسی ها نشان می دهد رقم مورد نیاز برای نوسازی ناوگان هوایی کشور حداقل 5 میلیارد دلار است. مدیران وزارت راه و ترابری نیز باید بدانند که این وزارتخانه، وزارتخانه ای تخصصی بوده و در چنین وزارتخانه ای نمی شود مدیران، کارشناسان و کارکنان را به صورت فله ای تغییر داد. معتقدم آثار تغییرات و ریزش هایی که در بخش راه و ترابری طی 4 سال گذشته صورت گرفته تا 20 سال آینده قابل جبران نیست.همچنین وزیر راه و ترابری باید به همه رده های مدیریتی و عملیاتی ابلاغ کند که حق ریسک کردن در پروازهای هوایی را ندارند؛ یعنی در این صنعت ریسک باید به صفر برسد. از سوی دیگر با همه این گفته ها، امیدوارم که گوش شنوایی وجود داشته باشد تا بتوان بهبود شرایط کنونی را انتظار داشت.
منبع :همشهری آنلاین تاریخ : 18 بهمن 1388 شاخه : حمل و نقل
