هر چند که شنیده ها حاکی از بی علاقگی این مدیر و خمودگی در فعالیت های سازمان بنادر و دریانوردی است. با این حال او در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» با حرارت تمام از طرح های توسعه در بنادر سخن می گوید و اینکه تکمیل زیرساخت ها در بنادر به 2میلیارد دلار اعتبار نیاز دارد.
اهداف کلی که برای سازمان بنادر در برنامه چهارم توسعه که رو به پایان است در نظر گرفته شده، شامل چه مواردی بوده و چه میزان از این اهداف تاکنون محقق شده است؟
آنچه که راجع به برنامه چهارم مطرح است و آمارها و گزارش های موجود حاکی از آن است که در مجموع نسبت به شاخص هایی که در برنامه چهارم پیش بینی شده بود، ما حدود 112درصد پیشرفت داشتیم که نشانگر 12درصد پیشرفت نسبت به ارقام پیش بینی شده است.
این شاخص ها ده گانه است که بحث ظرفیت سازی یکی از موارد آن است و خوشبختانه با توجه به وجود برنامه های توسعه ای، ظرفیت بنادر قرار است در پایان برنامه چهارم توسعه به 148میلیون تن برسد. در وضعیت فعلی که در سال چهارم برنامه هستیم، ظرفیت بنادر به 128میلیون تن رسیده است که با تکمیل فاز دوم طرح توسعه بندر شهید رجایی قطعا تا پایان برنامه، ظرفیت هایمان به 148میلیون تن می رسد.
در بحث سرمایه گذاری، آمار موجود بسیار قابل توجه است. در حال حاضر حدود یک هزار و 50میلیارد تومان سرمایه گذاری توسط بخش خصوصی شده و آنچه که تا پایان برنامه چهارم پیش بینی شده بود، یعنی تا سال 1388 سرمایه گذاری 400میلیارد تومانی بود و در صورتی که قرارداد ترمینال کانتینری سازمان بنادر با شرکت تایدواتر را به جمع قراردادهای قطعی اضافه کنیم، تقریبا بیش از هزار و 500میلیارد تومان ارزش سرمایه گذاری های بخش خصوصی است که نسبت به 400میلیارد تومان پیش بینی شده، جهش داشته است. در کلیه شاخص هایی که مربوط به بحث توسعه می شود، شاخص های خوبی داریم، در مباحث کانتینری نیز به همین ترتیب. همان طور که گفتم در صورت اتمام فاز دوم بندر شهید رجایی ظرفیت هایمان به نزدیک 6میلیون teu کانتینر خواهد رسید که نسبت به پیش بینی برنامه چهارم توسعه از رشد بالایی برخوردار است. در بحث های ناوگان نفتی و تجاری نیز همین طور، ظرفیت ناوگان نفتی و تجاری ما در مجموع بعد از برنامه چهارم توسعه به حدود 19میلیون تن خواهد رسید.
ظرفیت ناوگان نفتی و تجاری ما در حال حاضر چقدر است؟
در حال حاضر جمعا حدود 5/11میلیون تن ظرفیت ناوگان نفتی و تجاریمان است که با برنامه های توسعه ای این رقم به 19میلیون تن خواهد رسید و به نظر می رسد جایگاه خوبی در منطقه داریم. من قبلا گفته بودم که خوشبختانه ناوگان نفتی و تجاری ما در منطقه از حیث ظرفیت و توان به طور قطع رتبه اول را دارد و در صورت توسعه و افزایش ظرفیت ها طبیعتا جایگاهمان در دنیا ارتقا پیدا خواهد کرد. در حال حاضر ظرفیت ناوگان نفتی ما در دنیا رتبه چهارم را دارد و اگر برنامه توسعه ادامه پیدا کند، این رتبه قابل ارتقا است؛ هر چند طرح های توسعه ای همزمان در سایر کشورها اجرا می شود، منتها با توجه به این که ناوگان نفتی ما جوان است، این رتبه ارتقا پیدا خواهد کرد.
ناوگان تجاریمان در چه جایگاهی قرار دارد، در این زمینه رتبه چندم را داریم؟
در زمینه ناوگان تجاری در منطقه اول هستیم و در دنیا فکر می کنم رتبه بیستم را داریم.
سازمان بنادر از حدود 5 سال پیش با توجه به برنامه ریزی های صورت گرفته تصمیم به توسعه زیرساخت ها در شکل های مختلف گرفت، آنچه که برنامه ریزی کردیم در مورد زیرساخت ها محقق و براساس طرح جامع بنادر بازرگانی کار انجام شد و در حال حاضر نیز دنبال می شود.در مورد ناوگان نیز چنین است و فکر می کنم یکی از نکات خیلی مهمی که باید به آن توجه کرد، این است که بنادرمان به چه سمتی می رود. یعنی داشتن زیرساخت، اسکله ها و پس کرانه های کافی و ناوگان مقتدر از شرایط لازم است، اما برای این که یک بندر به عنوان یکی از بنادر استاندارد دنیا تلقی شود، مشخصات دیگری باید داشته باشد؛ موضوعی که ما در حال حاضر دنبال آن هستیم. نقشی که بنادر مختلف دارند، طبیعتا این نقش باید همگام با تحولاتی باشد که در زمینه حمل ونقل در دنیا در حال رخ دادن است. اگر قرار باشد بنادر به نقش های سنتی خود اکتفا کنند و محل هایی باشند برای تخلیه و بارگیری کالا که از قدیم الایام هم این کار را انجام داده اند، دیگر این نقش به تنهایی نمی تواند برای بنادر کافی باشد. مهم این است که بنادر با تحولاتی که به وجود آمده خود را تطبیق دهند. تامین تجهیزات سنگین و پیشرفته مورد نیاز و زیرساخت های خوب همان طور که گفتم شرط لازم است، اما شرط کافی این است که قوانین، مقررات و برنامه ها به گونه ای باشد که پاسخ گوی تحولات باشد.
حمل و نقل به ویژه حمل و نقل دریایی که 90درصد جابه جایی حمل کالاها توسط دریا صورت می گیرد، به سرعت در حال تحول است. اگر بنادر ما برای تطبیق خود با پیشرفت ها و تحولات دنیا آماده نباشند، طبیعتا از نقش واقعی خود غافل می شوند و در بازار رقابت بازی را می بازند. در حال حاضر بنادر دارند به سمت بنادر نسل دوم و سوم پیش می روند و مشخصه بنادر نسل سوم این است که گذشته از نقش سنتی ورود و خروج کالا، به مراکز مهم و محرکه اقتصادی تبدیل شوند، به مراکز مطمئنی برای صاحبان سرمایه تبدیل شوند و برایشان ارزش افزوده ایجاد کنند؛ مراکزی که بتواند مواد خام را به نزدیکی ساحل بیاورد. ما معتقد هستیم که بنادرمان به سرعت در حال خروج از حالت سنتی و تبدیل شدن به بنادر مدرن با ایجاد ارزش افزوده بالا هستند.
به ایجاد ارزش افزوده در بنادر اشاره کردید، اما در این مورد به ویژه صادرات مجدد به نسبت بنادر کشورهای همسایه مثلا، دبی اصلا پیشرفتی نداشته ایم، آیا برای جبران این عقب ماندگی فکری شده است؟
نه، پیشرفت که داشتیم، اما مقایسه که می کنید، قبول دارم. بحث کلی این است که جریان سرمایه گذاری در بنادرمان تابعی از رونق تجاری در کشور است. اگر در کشور جریان تجارت رونق و توسعه پیدا کند، در بنادر نمودار خواهد شد.
اما می توان گفت در بنادرمان، مقررات مورد نیاز تسهیل شده، مقررات زدایی شده و تصمیم گیری ها روان شده است. این زمینه و ظرفیت آماده است برای کسانی که بخواهند با ایجاد ارزش افزوده در قالب سرمایه هایشان کار انجام دهند. اینکه ما چه میزان در جذب این سرمایه ها موفق بودیم، همان مقایسه ای است که باید در مورد میزان سرمایه گذاری و میزان رونق تجارت در ایران با کشورهایی که مثال زدید، صورت گیرد. بنادر ما نیز تابعی از آن است.
از همین رو کارخانجاتی که در بنادر تاسیس شد، مثل پالایشگاه روغن و کارخانجات برای صدور مجدد کالا تماما کارخانجاتی است که ما به دنبالش بوده ایم.
به قوانین و مقررات اشاره کردید، شاید بتوان گفت یکی از مهم ترین علت هایی که مانعی است برای حضور سرمایه گذاران در بنادر، وجود قوانین و مقررات دست و پاگیر است، در این زمینه سازمان بنادر چه کرده است؟
اتفاقا یکی از کارهای خوبی که در چند سال اخیر صورت گرفت، این بود که مقررات دست و پاگیر مرتفع شد. تا چند سال پیش اگر کسی می خواست در بنادر سرمایه گذاری کند، باید پروسه بسیار طولانی و خسته کننده ای را طی می کرد، در صورتی که الان این اختیار تماما در قالب کمیته هایی به بنادر واگذار شده است تا قرارداد با سرمایه گذاران به سرعت منعقد شود و حتی تعرفه های ما بسیار پایین است و شرایط بسیار آسانی برای حضور سرمایه گذاران وجود دارد، به گونه ای که بعضا دستگاه های نظارتی به قیمت های پایین سازمان بنادر اعتراض می کنند.
اما ما معتقدیم که نباید خیلی از محل اجاره زمین ها درآمد کسب کنیم. رونق تجاری که در منطقه به وجود آید، مردم و دولت از آن منتفع می شوند.
تعامل سازمان بنادر با سایر سازمان ها مثل گمرک به چه صورت است؟
در زمینه برخی از قوانین که به سازمان های دیگر مربوط می شود، تلاش می کنیم سازمان های دیگر را قانع کنیم، به جهت اینکه تمام دستگاه هایی که در بندر حضور دارند، بتوانند به گونه ای مقررات زدایی کنند تا صاحبان کالا معطلی کمتری داشته باشند. ما هر ماه با گمرک در سطح مدیران ارشد نشست هایی داریم و تمامی چالش ها و مشکلات در این نشست ها بررسی و حل می شود و با سایر دستگاه ها نظیر نیروی انتظامی هم همین طور.
نیاز مناطق آزاد به ایجاد زیرساخت ها حدود 4میلیارد دلار برآورد شده است، سازمان بنادر برای ایجاد زیرساخت ها، چه میزان اعتبار نیاز دارد؟
پیش بینی ما حدود 2میلیارد دلار است و اگر ما این پول را در اختیار داشته باشیم، کارهای اساسی مربوط به زیرساخت ها را تمام می کنیم. هرچه این منابع توسط غیردولت تامین شود، بهتر است. با توجه به اینکه در زمینه توسعه زیرساخت ها و تامین تجهیزات اقدامات قابل توجهی صورت گرفته ما می توانیم زیرساخت ها را با این مبلغ کامل کنیم. من انتظار دارم که در مناطق آزاد سرمایه گذاری های بیشتری صورت گیرد، مثل کیش و قشم. پیشنهادم به دوستان مسوول در مناطق آزاد، سرمایه گذاری برای ساخت ترمینال و اسکله و شناور بود. در مناطق غیرآزاد و محروم هم ما به عنوان سازمان بنادر سرمایه گذاری می کنیم، بالاخره باید هم ما و هم منطقه آزاد در قالب برنامه توسعه ای که وجود دارد، اقدام کنیم. مهم این است که بتوانیم براساس طرح جامع عمل کنیم، این طور نباشد که مثلا دوباره کاری شود و یک جاهایی کار بیش از حد صورت گیرد و در برخی جاها کاری صورت نگیرد.
درباره طرح های توسعه در بنادر جنوبی زیاد صحبت شده، اما گویا بنادر شمالی از نظر برنامه های توسعه ای چندان مورد توجه نیستند، علت این امر چیست؟
طرح جامعی که برای توسعه بنادر پیش بینی شد، تقریبا 12 بندر بزرگ تجاری کشور را شامل می شود و عمدتا به جهت آینده ای که توسعه مورد توجه قرار می دهد، ظرفیت پیش بینی و میزان توسعه بندر هم منظور می شود که هر بندر با چه موقعیت و چه ویژگی چقدر توسعه پیدا کند و چه چشم اندازی باید در آینده داشته باشد و چشم انداز طرح جامع بنادر بازرگانی 10ساله است. این طرح در حال بازنگری برای چشم انداز 20ساله است تا بتوانیم با افق چشم انداز کشور هماهنگ باشیم. در خلیج فارس و در دریای خزر فعالیت های وسیع اکتشاف انرژی به صورت عام در حال انجام است و به کانونی مهم و فعال اقتصادی تبدیل شده و زمانی که این میزان اهمیت می یابد، طبیعتا حمل و نقل دریایی یکی از شاخص های مهم است که نیاز به زیرساخت هایی برای توسعه دارد. از همین رو بنادر تجاری و نفتی ما باید بتوانند نیازمندی های توسعه ای را پوشش دهند و همین نقش در دریای خزر وجود دارد. در دریای خزر منابع عظیم انرژی وجود دارد که به تدریج اهمیت آن مشخص می شود که بخش عمده ای از این منابع کشف شده و طبیعتا بنادر شمالی نیز مانند بنادر جنوبی آینده بسیار روشنی در زمینه حمل ونقل دریایی خواهند داشت.
قطب کانتینری ما بندر شهید رجایی خواهد بود، قطب ترانزیت چابهار است و بوشهر توسعه بسیار خوبی پیدا کرده و قطعا در سال آینده طرح توسعه این بندر تکمیل می شود. بندر امام خمینی ظرفیت های بسیار خوبی دارد، در این بنادر تقریبا بیش از نقشی که برایشان پیش بینی شده، سرمایه گذاری می شود. در بنادر شمالی نیز 4محور مشخص تعیین شده، بندر امیرآباد قطب توسعه بنادر شمالی است. با توجه به موقعیت بسیار خوب این بندر برای توسعه به هر میزانی که نیاز باشد، این بندر در فازهای مختلف توسعه پیدا خواهد کرد. بندر نوشهر در حال حاضر، در دست تکمیل است. در بندر انزلی توسعه اسکله ها به رغم محدودیت هایی که وجود دارد، تقریبا به اتمام رسیده است. آنچه که در حال انجام است و شروع شده توسعه موج شکن بندر انزلی است. شرایط موج شکن های موجود به گونه ای است که دفعات زیادی در سال، امواج دریا موجب می شود آب وارد این حوضچه شود و برطرف کردن این مشکل نیاز به کار تکمیلی مهندسی داشت، مطالعات آن انجام شد، به گونه ای که با این توسعه زمین های جدیدی احیا می شود و به محدوده بندر اضافه می شود. ما به عنوان دولت، سرمایه گذاری در این خصوص انجام نخواهیم داد و باید سرمایه گذارانی پیدا شوند، اگر نه به هیچ وجه دولت برنامه ای برای انزلی ندارد.
در بنادر کوچک مثل بندرگز نیز اقدامات و سرمایه گذاری هایی توسط بخش خصوصی در حال انجام است، بندر نکاء که بندر نفتی است، نیاز به یکسری اصلاحات دارد. اواخر سال گذشته در بندر نکاء اقدام جدی صورت گرفت و عمق حوضچه افزایش یافت و امکان پهلو گیری کشتی های بزرگتری در آنجا فراهم شده است.
منتها نقش دیگری که بنادر شمالی دارند، نقش ترانزیت است. حدود 12میلیون تن در بنادر شمالی ظرفیت ایجاد کرده ایم که 5 تا 6میلیون تن آن به ترانزیت مربوط می شود.
الان وضعیت بنادر شمالی ما از نظر تجهیزات و زیرساخت ها یک سرو گردن بالاتر از بنادر سایر کشورهای حاشیه دریای خزر است.
گویا به دلیل همجواری بندر انزلی با منطقه آزاد انزلی تنش هایی میان این بندر و منطقه وجود دارد، آیا وجود این مسائل مانعی برای فعالیت موثر در انزلی نیست؟
منطقه آزاد و بنادر سازمان در هر جایی نقش تعریف شده ای دارند؛ حالا ممکن است بعضی از مدیران حساسیت های محلی داشته باشند. ممکن است در بعضی جاها مثل توسعه بندر انزلی، منطقه آزاد نظری داشته باشد که در این موارد صحبت و مکاتباتی انجام می شود و مطمئنا استدلال هایی برای کاری که با مطالعه شروع شود وجود دارد، اگر نه کاری که پشتوانه مطالعاتی نداشته باشد، با مشکل مواجه می شود. در مورد بنادر به خصوص بندر انزلی ما قبلا هم اعلام کردیم که اگر به هر دلیلی نمی خواهند توسعه یابد، ما بلافاصله کار را متوقف می کنیم و هیچ مشکلی نداریم و پول هایمان را جای دیگر هزینه می کنیم، ما پول اضافه نداریم. واقعیت این است که رقم ها بزرگ است و پروژه ای که در بندر انزلی تعریف شده 55میلیارد تومان است، من به آقای وزیر هم اعلام کردم اگر تشخیص می دهند که این توسعه ها برای انزلی نیاز نیست، کار را متوقف می کنیم. هر چند آنچه که در بندر انزلی انجام می شود، توسعه به معنای گسترش حوزه فعالیت این بندر نیست و توسعه بندر انزلی مغایرتی با برنامه های منطقه آزاد انزلی ندارد.
منبع :روزنامه دنيای اقتصاد تاریخ : 18 فروردین 1388 شاخه : حمل و نقل
