عکس: نگار متین نیا
ناصر مرزبانی بیشتر به عنوان مدیرعامل ایساکو شناخته می شود تا عضو اصلی تیم مذاکره کننده ایران خودرو با شرکت چری چین. شرکتی که قصد تولید خودرو ارزان قیمت در ایران را داشت.
ایران خودرو که می دانست با حذف پیکان موقعیت خود را در بازار خودروی ارزان از دست خواهد داد یک سال قبل از خروج پیکان از خط تولید به فکر جایگزین این گاوشیرده افتاد و پس از مذاکره با شرکت های مختلف در نهایت با شرکت چینی چری برای تولید محصولی ارزان با نام s21 به توافق رسید. اما در نهایت علی اکبر محرابیان، وزیر صنایع و معادن زمستان سال گذشته صراحتا به مدیرعامل ایران خودرو تاکید کرد که باید چری را فراموش کند؛ چراکه وزارت مخالف تولید خودرو خارجی در ایران است. این در شرایطی است که هم اکنون بیش از یک سال از عقد قرارداد ایران خودرو و چری می گذرد و محرابیان هنوز هم موضعی مخالف را در قبال آن دارد البته ظاهرا ایران خودرو هنوز این قرارداد را لغو نکرده و در انتظار اتفافات آینده است، دنیای اقتصاد در این زمینه و البته مسائل مربوط به شرکت ایساکو گفت و گویی را با ناصربیگ زاده مرزبانی انجام داده که در ادامه می آید.
شما را بیشتر به عنوان مدیرعامل ایساکو می شناسند و کمتر کسی می داند که جزو مذاکره کنندگان اصلی ایران خودرو در ماجرای قرارداد این شرکت با چری چین بوده اید.
قصد دارید در مورد مسوولیت فعلی بنده در ایساکو با هم گفت و گو کنیم یا مشغولیت قبلی ام در تیم مذاکره کننده ایران خودرو با چری.
در هر دو زمینه، البته مایلم آغاز گفت و گو با مسوولیت شما در ایساکو باشد. فکر می کنید تا چه حد شعار معروف تان یعنی «تامین قطعات، تضمین خدمات» را تا به امروز عملی کرده اید؟
بهتر است با زبان آمار پاسخ شما را بدهم. ما در تامین قطعات شاخص داریم که با توجه به سبد قطعات گارانتی یعنی میزان قطعاتی که از سوی شرکت برای ارائه خدمات پس از فروش برای هر خودرو ارائه می شود مورد ارزیابی قرار می گیریم. در واقع ایساکو برای هر محصولی که از ایران خودرو به بازار عرضه می شود تا یک سال تعهد تامین قطعات دارد و هرگونه اشکال را باید رایگان برطرف کند. به شهادت آمار ایساکو از سه سال پیش تاکنون ، از 65درصد رضایت مشتری به 75درصد رسیده که البته هنوز با استاندارد جهانی فاصله دارد.
به چه میزان؟
در کشورهای پیشرفته درصد رضایت مشتری بین 85 تا 90 درصد است.
این فاصله زیاد نیست؟
به هر حال باید تفاوت های فرهنگی و صنعتی مان را با یکدیگر درنظر بگیریم. ولی در حالت کلی، بله هنوز با استاندارد جهانی فاصله داریم.
در مورد تضمین خدمات چه طور، وضعیت ایساکو به چه شکل است؟
در این زمینه نیز نمایندگی هایمان را گریدبندی کرده هرکس مشتری مدارتر بوده و رضایت مردم را بیشتر فراهم آورده باشد از امتیازاتی مانند افزایش اجرت تعمیر و تخفیف در ارائه قطعات بهره مند می شود.
این گریدبندی را خودتان انجام می دهید؟
دفتر بازرسی وزارت صنایع و معادن این موضوع را بررسی کرده و به ما اعلام می کند که فلان نمایندگی تان، درست به وظایفش عمل کرده و فلان نمایندگی خیر.
معیارهای بررسی عملکرد نمایندگی های ایساکو سختگیرانه است؟
واقعا سخت گیرانه است.
اما خیلی از مشتریان با توجه به نحوه ارائه خدمات پس از فروش توسط خودروسازها چندان نسبت به این موضوع اطمینان ندارند؟
اگر از من می پرسید می گویم استانداردهای دفتر بازرسی وزارت سخت گیرانه بوده و متاسفانه یا خوشبختانه طی 6 ماه دوم امسال سخت گیرانه تر هم شده است. وزارت طی هر سال دو آیین نامه نسبتا متفاوت را در زمینه ارائه خدمات پس از فروش به خودروسازها ابلاغ می کند که طی شش ماه اول و دوم باید به اجرا در آید. آیین نامه ای را که برای 6 ماه دوم امسال در نظر گرفته اند سخت گیرانه تر از شش ماه اول است.
این آیین نامه همان قانون حمایت از مصرف کننده (لیمو) نیست؟
خیر این دو متفاوت از یکدیگرند.
پس هنوز قانون لیمو به شما ابلاغ نشده؟
هنوز خیر!
اما مطمئنا از بندهای آن اطلاع دارید؟
بله، ولی خیلی در تعیین این بندها، نظرات ایساکو لحاظ نشد.
این قانون برای حمایت از مصرف کننده است نه ایساکو!
خب مگر اشکالی دارد نظرات ما را هم شنیده و با توجه به توانایی و ظرفیت مان از این نوع قوانین به تصویب برسانند.
یعنی در لیمو توانایی و ظرفیت شما در نظر گرفته نشد؟
به نوعی می شود گفت خیر! در واقع ما تاثیری در بندهای آن نداشتیم.
اما مسوولان وزارت صنایع معتقدند لیمو را طوری طراحی کرده اند که خودروسازها از پس اجرای آن بر خواهند آمد.
ببینید وزارت صنایع به یکباره نسخه اولیه قانون لیمو را ارائه و عنوان کرد که می خواهد آن را به عنوان لایحه حمایت از مصرف کننده به مجلس شورای اسلامی ارائه دهد و به همین دلیل از ما خواست تا نظرمان را اعلام کنیم. ما نیز پیشنهادات، محدودیت ها و درخواست هایمان را طی 34 صفحه در اختیار وزارت قرار داده و دو سه جلسه نیز با مسوولان امر به مذاکره نشستیم که در نهایت بخشی از خواهش هایمان عملی شد و بخشی نیز خیر.
ایساکو به کجای لیمو معترض است؟
برخی از بندهای این قانون با شرایط تکنولوژیکی و فرهنگی کشور ما تطبیق ندارد. وزارت، لیمو را از فرانسه آورده و این قانون در محیط آن کشور جواب می دهد نه ایران. مثلا در این کشور اروپایی همه تعمیرگاه های پژو یا رنو با یک مرکز فنی در رابطه اند و دائما گزارش های فنی یعنی نوع تعمیراتی را که انجام داده اند به همراه پیشنهادها و درخواست هایشان در اختیار این مرکز قرار می دهند. متخصصان مرکز مذکور نیز چندی بعد نتیجه را به تعمیرگاه ها ابلاغ و حتی برخی مواقع دستور ایجاد تغییرات جزیی فنی در قطعات را نیز صادر می کند.
در حالی که قطعه سازهای ما به هیچ وجه توانایی تغییر فنی قطعات را با سرعت اروپایی ها ندارندو اصلا یکی از مشکلات ما در دوره ای که پژو 206 همزمان در ایران و فرانسه به تولید می رسید همین موضوع بود. پژو هر هفته چهار پنج تغییر در قطعات 206 می داد که چون قطعه سازهای داخلی توان اجرای آن را در کوتاه مدت نداشتند همواره با مشکل تامین قطعه روبه رو بودیم و 206ها در تعمیرگاه می خوابید و ایران خودرو باید جریمه خواب آن را پرداخت می کرد.
با این اوضاع بالاخره لیمو ابلاغ می شود؟
هنوز هم اصرار داریم تا تغییراتی در آن ایجاد شود که خوشبختانه پیرو مذاکراتمان، سازمان حمایت از مصرف کننده درخواست ما را پذیرفت و قانون جدیدی را به مجلس داد که البته چون شورای نگهبان به آن ایراد گرفت هم اکنون به مجمع تشخیص مصلحت نظام رفته که اگر به تصویب برسد، جایگزین لیموی قبلی خواهد شد.
پس لیمو را حسابی فشرده کرده اید؟
به هر حال خودروسازها در زمینه ارائه خدمات پس از فروش ضعف هایی دارند و قانون باید طوری باشد که بتوان اجرایش کرد. الان در لیمو آمده اگر خودرویی سه بار پیاپی برای یک عیب به تعمیرگاه برود باید خودروساز محصولی جدید را به مشتری بدهد. این در حالی است که به علت کیفیت پایین برخی قطعات داخلی، مراجعه 3باره خودرو برای یک عیب اجتناب ناپذیر بوده و باید اول ضعف قطعه سازها را برطرف کرد.
ایساکو در زمینه ارائه قطعات تندر-90 هم مسوول است!
مسوول که هستیم، ولی هنوز تکلیف مان مشخص نیست !
چطور؟
با ایران خودرو که صحبت می کنیم می گوید رنوپارس مخالف ارائه قطعات ckd تندر به ایساکو است در حالی که رنو پارسی ها عنوان می کنند 10درصد قطعات ارسالی شان اصلا برای ایساکو در نظر گرفته شده، که ما هنوز نتوانسته ایم این دو را برای خودمان تجزیه تحلیل کرده و به نتیجه برسیم.
برویم سراغ چری؛ خودتان بگویید که چه شد ایران خودرو برای تولید محصول ارزان قیمت این شرکت چینی را برگزید؟
اوایل سال 83 آقای منطقی، مدیرعامل ایران خودرو، بنده را برای مذاکره با شرکت های خارجی در زمینه تولید محصول ارزان قیمت برگزید و بنده نیز با توجه به مراوداتم این مسوولیت را پذیرفتم. ایران خودرو می خواست محصولی ارزان را جایگزین پیکان کند که با توجه به این موضوع به سراغ کشورهای هند و چین رفتم. به همراه متخصصانی که در کنار بنده بودند محصولات ارزان قیمت شان را ارزیابی و حتی با آنها رانندگی نیز کردیم که نهایتا بر سر دو خودرو به اجماع رسیدیم. اولی را که نمی خواهم اسمش را ببرم در نمایشگاه خودرو سال 83 بدون آن که کسی متوجه برندش شود در معرض دید گذاشته و نظرسنجی که از مشتریان در این زمینه گرفته شد حکایت از رضایت آنها داشت هر چند که در نهایت بر سر قیمت با چینی ها به توافق نرسیده و سراغ دومی که به تولید نرسیده بود رفتیم.
یعنی s21؟
s21 و s23 ،که آقای منطقی s21 را ترجیح داد. البته، چری قصد داشت این خودرو را طی 6 ماه آینده به تولید برساند این خودرو ظاهری زیبا داشت و از کیفیت قابل قبولی بهره می برد و استاندارد یورو3 را نیز پاس می کرد و حتی نمونه های آزمایشی اش نیز تولید شده بود.
در نهایت قرارداد تولید s21 در نمایشگاه پکن به امضا رسید، اما آقای محرابیان، وزیر فعلی صنایع و معادن آن را پروژه ای خارجی دانسته و با اجرایش مخالفت کرد.
جدای از دلیل مخالفت محرابیان، قبول دارید چندان دید خوبی روی این محصول با توجه به چینی بودنش در ایران وجود نداشت.
چری هر چند شرکتی تازه تاسیس به حساب می آید ولی از پیشرفته ترین ماشین آلات آلمانی و ایتالیایی بهره می برد و بهترین تونل ها و تاسیسات خط رنگ را دارد. برای تولید همین s21 با کشورهای ایتالیا و اتریش نیز قرار داد بسته است. بنده هنوز هم معتقدم s21 محصولی مناسب و استاندارد برای بازار ایران بود. ما حتی برای تست این خودرو، تعداد 600 دستگاه از آن را در تاکسیرانی شهری که شرکت چری در آن قرار داشت، مورد استفاده قرار دادیم تا با توجه به فشاری که روی تاکسی ها وارد می شود، کیفیت اش را بهتر بسنجیم به نظرم ورود s21 به ایران برای قطعه سازان داخلی هم مفید بود.
اتفاقا یکی از مخالفان جدی ورود چری، انجمن قطعه سازان است؟
آنها به دلیل این که سهم نسبتا کمی از اجرای پروژه چری نصیبشان می شد با چری مخالفند. البته یکی دیگر از دلایل مخالفت شان این بود که توانایی رقابت با چری را در تولید قطعه ارزان نداشتند.
پس به همین دلیل سهم بیشتری به آنها تعلق نگرفت؟
به هر حال چینی ها به تولید ارزان و پرتیراژ قطعه معروفند. و قطعه سازهای ما به این راحتی ها توان رقابت با آنها را ندارند. به نحوی که وقتی ایران خودرو شرط کرد باید 40درصد قطعات در ایران ساخته شود، محاسبات نشان داد با توجه به اختلاف قیمت زیاد قطعات تولیدی در ساپکو و خود چین، اگر بخواهیم این قطعات را با همان قیمت مد نظر چینی ها تولید کنیم تنها موفق به ساخت چهار پنج درصدشان خواهیم بود.
پس چرا 40درصد را در نظر گرفتید؟
قرار شد برای رفع این مشکل قطعه سازهای داخلی دوره ای آموزشی را در چری بگذرانند که با منتفی شدن حضور چری در ایران آن نیز به دست فراموشی سپرده شد.
آیا به واقع s21 خودرویی ارزان از آب در می آمد؟
یقین دارم چری s21 قابلیت عرضه به بازار را با قیمت 6هزار دلار داشت.
ظاهرا اختلاف هایی نیز میان ایران خودرو و چری بر سر تولید s21 در بابل نیز وجود داشت؟
تولید خودرو در شهرهایی با رطوبت بالا هزینه بر است و به همین دلیل ایران خودرو اصرار داشت تا s21 در خراسان به تولید برسد هرچند که در متن قرارداد صراحتا بابل برای این موضوع در نظر گرفته شده است.
چرا در نهایت بابل انتخاب شد.
استدلال بنده این است که نمایندگان این شهر انگیزه هایی را برای مسوولان چری ایجاد کرده و سبب شدند تا بابل، برای تولید s21 در نظر گرفته شد.
آیا ایران خودرو با توجه به موضع وزیر صنایع، چری را فراموش کرده است.
آن طور که بنده مطلع هستم خیر. باید دید در نهایت ایران خودرو کوتاه می آید یا وزارت.
منبع :روزنامه دنيای اقتصاد تاریخ : 1 دی 1387 شاخه : صنایع و معادن
