امین آزاد: بزرگ ترین خودرو ساز ایرانی؛ ازرؤیای جهانی شدن تا ورشکستگی.پس از بحران اخیر اقتصادی جهان، مسئولان بخش صنعت و مدیران سابق و کنونی بزرگ ترین شرکت خودروسازی کشور بر تاثیر حداقلی این بحران بر صنایع خودروسازی کشورمان تاکید داشته و چنین وانمود می کردند که خودرو سازان ایرانی با تکیه بر بازار مناسب داخلی و برخی طرح های صادراتی به سلامت از این بحران عبور خواهند کرد؛ این در حالی بود که بسیاری از کارشناسان با بحرانی خواندن شرایط شرکت های خودروسازی کشورمان بر ضرورت چاره اندیشی هر چه سریع تر برای نجات این صنعت در کشورمان تاکید داشتند. با این روند نشانه های منفی بحران جهانی بر خودرو سازان ایرانی از نیمه دوم سال گذشته بیشتر هویدا شد و در روزهای پایانی سال 87 و شروع سال جدید بسیاری از انتظارات خودرو سازان برای عرضه خودرو در بازارهای داخلی و برخی کشورهای هدف خارجی محقق نشده و این سر آغازی برای افزایش حجم بدهی های شرکت ایران خودرو و شکل گیری بحران و ورشکستگی این صنعت بود؛ واقعیتی که بالاخره مدیرعامل تازه منصوب شده ایران خودرو در نشست چندی پیش خود به آن اذعان کرد. از نظر قانونی هر زمان بدهی شرکتی به بیش از نیمی از سرمایه های آن شرکت برسد شرکت مذکور ورشکسته شده است حال با توجه به آنکه سرمایه دفتری ایران خودرو بین 10 تا 12 میلیارد دلار تخمین زده شده و طبق آخرین اعلام بدهی شرکت مذکور حدود 9 میلیارد دلار است، پس عملا ایران خودرو از نظر بسیاری کارشناسان ورشکسته شده است.بیش از 4 سال از خداحافظی پیکان می گذرد؛ 4 سالی که در آن ایران خودرو از بزرگ ترین و قوی ترین ارابه شرکت خود گذشت؛ اسبی که با اینکه چندان جوان نبود اما سودآورترین محصول این شرکت محسوب شده و نیاز اقشار متوسط جامعه را تامین می کرد. رفتن و مردن پیکان، اسب پیر گاری ایران خودرو اجتناب ناپذیر بود، اما این شرکت نتوانست اسبی به قدرت پیکان پیدا کند که هیچ، آن قدر بار اضافه سوار گاری کرد و دست و پای اسب های دیگر گاری را بست تا چرخ ارابه باز ایستاده و عملا بزرگ ترین شرکت ایران پس از شرکت ملی نفت، زمین گیر شود. برخی کارشناسان مانند مدیرعامل سابق ایران خودرو، معتقدند، بحران این شرکت از تولید و طراحی سمند و هزینه های سرسام آور آن شروع شد. داوود میر خانی رشتی، می افزاید: این بحران با طراحی ناموفق محصولاتی که مخل بازار بود، صادرات بدون برنامه، اعمال قدرت از خارج شرکت که در روند مدیریت آن اختلال ایجاد می کرد، طرح های نه چندان مناسب مانند گازسوزکردن غیراصولی خودروها، سرمایه گذاری برای تولید خودرو در هر کجای ایران به بهانه تمرکز زدایی بدون توجه به اقتصادی بودن یا نبودن آن و سربار شدن تعداد بی شماری طرح غیرکاربردی از طریق بزرگ کردن شرکت و کاستن از توان چابکی آن در مدیریت، ایران خودرو را به جایی رساند که سود عملیاتی آن به منفی 177میلیارد تومان رسید و بدهی بیش از9 میلیارد تومانی را به بار آورد. پیکان رمز ورشکستگی از نظر برخی کارشناسان، بزرگ ترین اشتباه ایران خودرو و بزرگ ترین شانس برای سایپا در عرصه رقابت با این شرکت همان توقف تولید و جایگزینی پیکان با برخی خودروهای دیگر بوده است چرا که پراید در نبود پیکان توانست بازار این خودرو را به خود اختصاص دهد. بنا به گفته احمد قلعه بانی، رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، قیمت تمام شده تولید پراید 6 میلیون و 300 هزار تومان بوده و با بیش از یک میلیون سود فروخته می شود. این عدد را وقتی در 400 هزار خودرو ضرب کنید عدد 400 میلیارد تومان به دست می آید؛ یعنی سایپا با تمام هزینه های تولید این خودرو شامل کارگر، مواداولیه، انرژی و... سالانه 400میلیارد سود خالص از تولید یک محصول خود به دست می آورد. این میزان سود خالص، تمام مشکلات و هزینه های ناشی از مدیریت ناکارآمد، هزینه سربار، صادرات اجباری و اعمال مدیریت های فشاری نابجا توسط دولتمردان که از جمله مشکلات اصلی ایران خودرو محسوب می شد را نیز پوشش می داد اما ایران خودرو چنین محصولی نداشت. برخی خودروهای ایران خودرو با سود زیر100 هزار تومان و با تیراژ زیر 100هزار دستگاه تولید شده و برخی دیگر از خودروهای این شرکت در سال گذشته حتی با زیان تولید شدند. از طرفی دیگر با افزایش هزینه تولید و تورم 4 سال اخیر، این شرکت نتوانست قیمت محصولاتش را به خاطر ممانعت دولت افزایش دهد. اما چرا ایران خودرو نتوانست خودرویی را جایگزین پیکان کند؟! در سال 1383 قرار بود تندر90 جایگزین پیکان شود اما آن قدر در روند اجرایی شدن این پروژه و تولید خودرو مذکور سنگ اندازی شد که هیچ گاه تولید به300 هزار دستگاه که 150 هزار دستگاه آن سهم ایران خودرو بود، نرسید. از سوی دیگر این شرکت در محصولات دیگرش هم دچار همپوشانی بازار بود به گونه ای که چند محصول مشترک مانند پژو405 و سمند در یک کلاس با هم رقابت می کردند. خودروی پژو آردی هم که بعد ها به نام «روآ» تغییر نام داد هرگز نتوانست جای پیکان را بگیرد و مغلوب پراید شد.از سوی دیگر هزینه 110میلیارد تومانی طراحی رانا از بیرون به این شرکت تحمیل شد؛ خودرویی که پروژه آن در سال 1383 با نام نیوپیکان متوقف شده بود اما با فشار وزارت صنایع دوباره کلید خورد. تعداد زیادی از این طرح های تحقیقاتی که تنها تعداد کمی از آنها به نتیجه رسیده است طی این مدت به شرکت ایران خودرو تحمیل شده اند؛ پروژه هایی که تنها هزینه بر بوده اند و به نتیجه نرسیده اند. هم اکنون هم درباره خودرو رانا سؤالات بسیاری وجود دارد؛ آیا این خودرو رقیبی برای پژو206، دیگر محصول ایران خودرو نیست؟ خودرو رانا گویا قرار است 2 سال دیگر تولید شود. یکی دیگر از علت های مشکل مالی ایران خودرو زمان طولانی اجرای طرح هاست مانند پروژه رانا و موتور ملی، تولید موتور ملی. ایران خودرو پس از5 سال هنوز عملیاتی نشده است؛ یعنی پول هزینه می شود اما ایران خودرو سال ها طول می کشد تا نتیجه آن را ببیند. گذشته از این مسائل صادرات غیر حساب شده نیز که بعضا با فشارهای بیرونی بر این شرکت تحمیل می شد مزید بر علت شد. یکی از مدیران پیشین صادرات ایران خودرو در این خصوص می گوید: ایران خودرو برای تولید هر سمند در ونزوئلا حدود 4 هزار دلار قیمت حمل قطعات مجزای این خودرو را می دهد. این عدد را به علاوه بیش از سالانه هزار پرواز مدیران و مهندسان ایران خودرو به ونزوئلا کنید تا ببینید که تولید چند هزار سمند در کشوری در هزاران کیلومتر آن سو تر از ایران و درست در فضای رقابت با خودروهای آمریکایی و ژاپنی، چه زیان سرباری را به ایران خودرو تحمیل کرده است.ریخت وپاش و هزینه سربار در شرکت مادر و شرکت های زیرمجموعه، یکی دیگر از عوامل بحران مالی ایران خودرو است یکی از مدیران ایران خودرو در این باره گفته است: شرکت های قطعه ساز ایران خودرو که هر کدام هزینه های اضافه بسیاری دارند زیان می دادند و ایران خودرو سعی می کرد با گران تر خریدن قطعاتشان این زیان را به سود آن شرکت ها تبدیل کند اما خودش زیان می دید. پایه اصلی بحران شاید بتوان در کنار نداشتن محصول جایگزین برای پیکان یک پای مهم بحران مالی ایران خودرو را مدیریت دولتی این شرکت دانست که هر روز بسته به مدیری که در وزارت صنایع مشغول به کار می شود تغییر رویه می دهد. از طرفی تصمیمات دولتی بر زیان ده شدن این شرکت بسیار تاثیر داشته؛ از اجبار برای تاسیس سایت های تولیدی در برخی از شهرهای ایران یا کشورهای دیگر گرفته تا تصمیم دولت مبنی بر ندادن وام بانکی در سال 86 که یکی از را ه های منابع تامین مالی این شرکت را با مشکل مواجه کرد. البته به عقیده میر خانی رشتی یکی از مشکلات ایران خودرو سرمایه گذاری های بلندمدت از منابع کوتاه مدت است. تمام این عوامل سبب شد ایران خودرو دچار بحران نقدینگی شود به گونه ای که شورای پول و اعتبار با تزریق هزار میلیارد تومان در این شرکت برای رهایی از بحران موافقت کرده اما عمق بحران به حدی رسیده که این شرکت به دنبال فروش بخشی از شرکت های زیرمجموعه و زمین های خود است و قرار است سهام خود در بانک پارسیان را واگذار کند. اما گویا این کارها نیز کافی نیست و مدیرعامل جدید ایران خودرو برای نجات این شرکت از بحران، چندین روش را پیشنهاد کرده است. وی گفته است از این به بعد هیچ گونه سرمایه گذاری جدیدی برای افزایش ظرفیت در ایران خودرو انجام نخواهد شد و یک ریال از درآمدهای جاری صرف سرمایه گذاری بلندمدت نمی شود. وی تاکید کرده قطعا کارخانه تولیدی که در داخل و یا خارج زیان ده باشد، تعطیل می شود، از طرفی تیراژ را 15 تا 20درصد افزایش می دهیم و برخی محصولات با تیراژ نامناسب را هم تولید نخواهیم کرد. اما با تمام راهکارهای ارائه شده از سوی نجم الدین، مدیرعامل جدید ایران خودرو، هنوز یک سؤال بی پاسخ است؛ خودروی جایگزین پیکان که این شرکت در نبود آن، این همه ضربه خورده، چه خواهد بود؟

منبع :همشهری آنلاین     تاریخ : 15  مرداد   1388    شاخه : صنایع و معادن

تجربه مدیریت در سامانه های تولید خودرو آگاهان اقتصادی را به این نتیجه رسانده است که آمد و رفت مدیران در این مجموعه های صنعتی نمی تواند فارغ از انگاره های سیاسی باشد؛ چیزی که آمدن پوستین دوز را نیز نشانه رفته است. تغییرات مدیریتی در سایپا همواره با رنگ و بوی سیاسی آمیخته بوده است به گونه ای که در دی ماه سال 86 با درخواست رییس جمهور احمد قلعه بانی مدیرعامل سایپا به جای مفیدی به ایدرو و مهرداد بذرپاش یار دیرینه رییس جمهور دررایحه خوش خدمت به سایپا رفت. منبع : خبرگزاری کار ایران    تاریخ : 25   شهریور   1388    شاخه : صنایع و معادن   

بر اساس وعده شرکتهای خودرو ساز، بازار خودرو کشور امسال در کنار افزایش کیفیت تولیدات داخلی باید منتظر عرضه محصولات جدیدی باشد، از خودرو چینی جایگزین پیکان، سمند تغییر شکل یافته و پژو 207 آی گرفته تا خودرو تمام ایرانی سایپا که قرار است به زودی از مینیاتور به یک اسم تمام ایرانی تغییر نام دهد.به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، خودروسازان باید امسال در کنار افزایش کیفیت تولیدات خود به وعده هایی که در مورد تولید و ارائه محصولات جدید داده اند نیز عمل کنند و با انجام برنامه ریزی دقیق در این زمینه مانع ایجاد تاخیر در اجرای برنامه هایشان شوند. منبع : خبرگزاری فارس    تاریخ : 21   فروردین   1389    شاخه : خودرو و صنایع وابسته   

وی ادامه داد: امسال کیفیت تمامی محصولات، در نظام بازرسی شرکت بازرسی کیفیت وابسته به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران یک درجه افزایش یافته است که این هدف در ابتدای سال جاری، برای خیلی ها سخت به نظر می رسید. نجم الدین اضافه کرد: با ارایه روآی جدید، این محصول سه درجه افزایش کیفیت را تجربه کرد که جهش بی سابقه در محصولات تولید داخلی به شمار می رود. مدیرعامل ایران خودرو متذکر شد: بر اساس گزارش شرکت بازرسی کیفیت، با اجرای 120 پروژه بهبود کیفیت، میانگین کیفیت محصولات ایران خودرو 26 درصد بهبود داشته و برنامه های اجرا شده در حوزه ارتقاء کیفیت محصولات در سال جاری، با جهش بی نظیری همراه بوده است. منبع : خبر گزاري موج    تاریخ : 1   اسفند   1388    شاخه : صنایع و معادن   

به گزارش خبرنگار اقتصادی برنا، هیچکس فکر نمی کرد قراردادی که در 27 اکتبر سال 2005 میلادی با آن همه سروصدا و جاروجنجال منعقد شد، به چنان سرنوشتی دچار شود که همه دانایان عرصه صنعت خودرو بی تدبیر در کار آن حیران بمانند. این قرارداد که بزرگترین قرارداد در زمینه صنعت خودرو در ایران است، باعث مشارکت و همکاری بین دو رقیب بزرگ خودروساز در ایران یعنی ایران خودرو و سایپا شد و همچنین حجم بالای کار کارشناسی از ویژگی های این قرارداد محسوب می شود. منبع : برنا نیوز    تاریخ : 17   خرداد   1389    شاخه : خودرو و صنایع وابسته   

کسی مخالف واگذاری سهام شرکت های خودروسازی به بخش خصوصی نیست اما این واگذاری باید با اصلاح ساختار مالی و سازمانی همراه باشد، که شرایط آن فعلا مهیا نیست. به گزارش خبرنگار موج، جواد نجم الدین مدیر عامل گروه صنعتی ایران خودرو، با بیان این مطلب گفت: واگذاری زود هنگام برخی بنگاه ها بدون توجه به شرایط اقتصادی و صنعت کشور به بخش خصوصی، تهدیدی برای اشتغال و سند چشم انداز توسعه صنعتی کشور است. منبع : خبر گزاري موج    تاریخ : 16   بهمن   1388    شاخه : صنایع و معادن   

رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع گفت: سیاست این سازمان تخصصی اداره کردن صنعت خودرو است و برای این مهم بزودی ساختارهای صنعتی جدیدی در ایدرو ایجاد می شود. به گزارش روز چهارشنبه ایرنا، سیدمجید هدایت در بازدید از بخش های مختلف شرکت سایپا، افزود: مبنای کار ما در ستاد راهبردی، نظارت و برداشتن موانع و کمک به شرکت های زیرمجموعه است تا آنها قادر به رقابت در بازارهای جهانی باشند و اگر روزی این شرکت ها به بخش خصوصی واگذار شد این حمایت ها ادامه خواهد داشت. منبع : خبرگزاری جمهوری اسلامی    تاریخ : 18   آذر   1388    شاخه : صنایع و معادن   

عکس: مهر هدایت،قلعه بانی ، محرابیان و هاشمی حاشیه های 140 دقیقه تودیع و معارفه مدیرعامل «ایدرو» گروه صنعت و معدن-محبوبه فکوری: از دید یکی از اعضای هیات عامل ایدرو، از امروز، مدیری خوش لباس، خوش سیما که دارای برخورد مودبانه ای است، بر روی صندلی ریاست این سازمان تکیه زده است. مراسم تودیع و معارفه رییس قدیم و جدید سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، دیروز برگزار شد. منبع : روزنامه دنيای اقتصاد    تاریخ : 26   آبان   1388    شاخه : صنایع و معادن   

رئیس هیات عامل ایدرو اعلام کرد: تولید خودروهای کم مصرف و متنوع کردن سبد سوختی، باید در برنامه های خودروسازان کشور قرار گیرد. ایلنا: رئیس هیات عامل ایدرو اعلام کرد: تولید خودروهای کم مصرف و متنوع کردن سبد سوختی، باید در برنامه های خودروسازان کشور قرار گیرد. منبع : خبرگزاری کار ایران    تاریخ : 28   شهریور   1388    شاخه : صنایع و معادن   

با گسترش شهرنشینی، میزان واردات خودرو از سال 1300 هجری شمسی افزایش یافت. اغلب اتومبیل ها در آن سال ها از کشورهای آمریکا و انگلیس وارد می شد. اولین اتومبیل ساخته شده در ایران پیکان بود که در شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال تحت لیسانس کارخانه تالبوت انگلستان ساخته و در سال 1346 وارد بازار شد. تولید وانت، مینی بوس و اتوبوس نیز به تدریج در سال های بعد در این کارخانه شروع شد. در همان سال، سواری های آریا و شاهین نیز در کارخانه پارس خودرو و در سال 1347 سواری ژیان در کارخانه سایپا تولید و به بازار عرضه شد. منبع : جام جم آنلاین    تاریخ : 10   مرداد   1388    شاخه : صنایع و معادن